Qu’avait-on à faire du changement
climatique au temps de Ricardo (1772-1823) alors qu’Arrhenuis (1859-1927)
n’existait pas encore et qui aura étudié les effets du dioxyde de carbone sur
l’atmosphère ? S’il est vrai que les impacts de l’homme sur
l’environnement ne datent pas de la révolution industrielle, son étude remonte
au XXème siècle avec le chimiste susmentionné. Mais le libre-échange lui date
de cette époque et est influencée par les pensées d’Adam Smith et de David
Ricardo. Le CO₂ a commencé à augmenter au XIXème.

Mais, dira-t-on, peut-on comparer
le libre-échange du XIXème siècle comparé à celui du XXIème siècle ? Quel
était le taux de pollution au XIXème siècle ? Si nous nous référons à la
courbe exponentielle des rejets de CO₂, c’est à ce moment-là qu’elle
augmente. Consommation de charbon dans les usines en ville, dans les machines à
vapeur et augmentation de la population, semble être un bon cocktail pour ce
qu’on appellera une bombe à retardement. Quel rapport avec le
libre-échange ? Celui-ci commençait à prendre de l’empleur.

Si nous nous référons maintenant
au libre-échange contemporain, qu’est-ce qui a changé ? Les pays se
comptent par centaines et les produits par millions, et les modes de
production, de transport et de consommation ont augmenté. De même que la
population par rapport au XIXème siècle. Qu’est-ce qui n’a pas changé ? Le
modèle pour l’Organisation Mondiale du Commerce, organisation dont la plupart
des pays font partie, est toujours celui proposé par Ricardo sur les avantages
comparatifs. C’est celui qui est utilisé pour le commerce international. Le
libre-échange, encouragé par l’organisation, aide le plus possible à appliquer
ce modèle.

Si nous passons outre que le
modèle n’a pas changé depuis la création du GATT et qu’il va continuer à être
le credo pendant une période indéterminée, les conséquences du
libre-échange seraient doubles. Premièrement, d’après les modèles économiques,
bien que le libre-échange serait générateur de richesses, nous assistons à une
augmentation des inégalités dans les pays. Les détenteurs de capitaux dans les
pays à forte intensité de capitaux s’enrichissent au détriment des
travailleurs. Deuxièmement, on assiste à une augmentation de la pollution dû au
transport de marchandises. Sans parler des chaînes d’approvisionnement
(anglais : supply chains), si la quantité de marchandises augmente,
les transports de marchandise qui ont suivi la tendance et se sont diversifiés,
rejetant tous de plus en plus de produits carbonés et ainsi que d’autre
polluants (dégazage, par exemple). Il est vrai d’affirmer que le secteur des
transports est le premier pollueur.

Mais la pollution ne vient pas
seulement du transport de marchandises. Il faut aussi parler de la production
des biens qui sont destinés à l’exportation. Si on prend l’exemple des organismes
génétiquement modifiés dont les entreprises multinationales vivent grâce au
commerce international et au libre-échange, les impacts sur la faune et la
flore est redoutable. Sans parler de la coupe sauvage de bois qui se fait dans
les forêts tropicales et équatoriales dans le but d’agrandir toujours plus les
parcelles à exploiter.

La production de biens est
malheureusement dictée par la demande, par le biais du marché, ce qui est le
principe du libre-échange. Pour diminuer son impact sur l’environnement, il est
possible de voir trois voies : trouver un économie écologique dominante,
mais cela risque de prendre du temps face à l’urgence climatique ; faire
du protectionnisme en faisant intervenir l’État afin qu’il soulève des
barrières au commerce international ; enfin, que le marché veuille
consommer de manière locale.

Consommer localement briserait
les chaînes d’approvisionnement mondiales, même nationales pour certains grands
pays, si on suppose que le monde suive cette tendance. D’autre part, si on
suppose qu’un produit est fabriqué localement, c’est que ses composant le sont
aussi. Par conséquent, on peut supposer qu’une entreprise fabrique entièrement
le produit, de ses composant à son montage. Il est aussi possible de supposer
qu’une chaîne d’approvisionnement serait construite localement par des
fabricants de pièces afin qu’une entreprise en bout de chaîne vende le produit
fabriqué en amont. On aurait donc une intégration verticale ou une chaîne
d’approvisionnement locale.

Mais que faire si un
produit nécessaire ne se trouve pas « localement » ? Faut-il
toujours abolir le libre-échange ? Comment procéder au commerce international
de ce produit rare ?